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Naufragio della Concordia: una strana rotta e dati che spariscono inspiegabilmente
27 febbraio 2012
Prosegue l’inchiesta di THE WEEK sull’incidente della Costa Concordia all’Isola del Giglio.
Il sistema di controllo
Nell’inchiesta dell’incidente al Giglio abbiamo appreso dell’esistenza di almeno due sistemi per il controllo del traffico marittimo:
Il VTS (Vessel Traffic Service), per il controllo da terra con i radar e l’ AIS (Automatic Identification System), per il controllo da satellite con il GPS.
Il sistema AIS è installato obbligatorio su tutte le imbarcazioni con stazza superiore alle 300 tonnellate, e non può essere disattivato.
Il sistema VTS, realizzato da ELSAG DATAMAT, non era installato nell’arcipelago toscano, con responsabilità ancora da accertare.
http://www.thedailyweek.it/articolo/news/giglio-ombre-su-finmeccanica
Le responsabilità
La Capitaneria di Porto riferisce della persistenza di un vincolo ambientale che non ha consentito l’installazione dei radar, ma la nota n. 267 del 2004 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti contraddice questa ipotesi, al punto che la Capitaneria di Porto stessa potrebbe promuovere ricorso per inadempimento ai responsabili contrattuale ed esecutivo: SELEX ed ELSAG DATAMAT del Gruppo Finmeccanica.
La difesa di SELEX
SELEX sostiene che non era stabilita una data di consegna. Una difesa che potrebbe risultare debole, sotto il profilo del diritto e nei fatti. E’ nota la legge n. 166 del 1 agosto 2002 che ha promulgato con l’art. 39 comma 5 il carattere prioritario di completamento nell’intero territorio nazionale del sistema VTS. Appunto, priorità nazionale dal 2002.
Come può un progetto strategico per la sicurezza del Paese, dopo aver ricevuto oltre 300 milioni di finanziamenti in dieci anni, essere arenato?
L’accertamento dei fatti
A distanza di 10 anni l’intenzione del legislatore è stata disattesa, non senza colpe e responsabilità, che dovranno e potranno essere accertate. Ma se risulterà confermata anche l’assenza di una data di consegna contrattuale, in disprezzo al codice dei contratti per gli appalti pubblici, non si può non considerare lo scambio di comunicazioni che hanno caratterizzato il progetto, nelle quali emergono documenti di pianificazione delle date di consegna nei diagrammi di GANTT (strumento di supporto nella gestione dei progetti, costruito partendo da un asse orizzontale, a rappresentare l’arco temporale di inizio e fine, ed un asse verticale, a rappresentare le mansioni e attività di lavoro del progetto).
La ricostruzione della rotta
La società olandese QPS BV, specializzata nell’acquisizione e processamento dei dati idrografici, ha ricostruito la rotta della Costa Concordia nella manovra di collisione fino al naufragio. La ricostruzione, precisa QPS, è stata realizzata con l’elaborazione dei dati provenienti dal sistema AIS di bordo (dati pubblici in trasmissione satellitare) utilizzando il loro software di pilotaggio per ricostruire gli ultimi minuti della navigazione e il tipo di avvertimenti che erano disponibili nella strumentazione di plancia.
http://www.ecplanet.com/sites/ecplanet.com/files/u3/03264_ricorstruzione_rotta_comcordia.jpg
Nella ricostruzione della QPS è disegnata la rotta (tratto nero continuo) che avrebbe fatto la Costa Concordia, ma questa ricostruzione, suggestiva, è una manipolazione? Al momento l'interpretazione di questi dati è soggettiva, eppure è stata ripresa dalla stampa e televisioni di tutto il mondo come dato acclarato, quando è ancora da dimostrare.
I dati dal satellite
Nel sito web marinetraffic.com del greco Dimitris Lekkas vengono acquisiti e storicizzati tutti i dati mondiali istantanei del sistema AIS. Nel sito è possibile consultare la posizione di ogni nave nel mondo e le rotte storiche effettuate. Applicazione molto diffusa in uso anche su telefonini e smartphone. Provate voi stessi sul sito a fare una ricerca per vedere le navi in transito nei nostri porti.
Facile immaginare che anche all’unità di crisi di Costa Crociere il coordinatore alla sicurezza Roberto Ferrarini abbia analogo sistema di controllo, considerata la semplicità e immediatezza di utilizzo da parte di tutti.
Tale evidenza solleva molti interrogativi sulle responsabilità dell’armatore nella conoscenza delle rotte di navigazione e nelle pratiche di consuetudine degli “inchini”.
Costa Crociere non poteva non sapere, indipendentemente dalle comunicazioni con il comandante Schettino.
La sparizione dei dati
Se cerchiamo sul sito di Dimitris la posizione della nave COSTA CONCORDIA non troviamo alcun dato. Effettivamente la nave è in stato “lost” (dispersa) poichè il sistema AIS non è più funzionante. Per effettuare una ricerca storica delle posizioni dobbiamo conoscere il codice della nave MMSI (Maritime Mobile Service Identity), un numero univoco internazionale per identificare e comunicare con ogni imbarcazione.
Il codice MMSI della Concordia è il numero 247158500 (chi volesse verificare - per curiosità - le posizioni storiche di altre navi i codici sono per Costa Serena 247187600, per Costa Luminosa 247257900, per MSC Fantasia 370648000).
Misteriosamente il risultato della ricerca delle posizioni storiche della Concordia non restituisce alcun dato. Sono stati cancellati! Difficile ipotizzare un sequestro preventivo dei dati dalla magistratura, che avrebbe dovuto operare con una richiesta di rogatoria internazionale, e non è noto che tale atto sia stato richiesto dagli inquirenti.
Ma ogni sistema informatico ha i suoi punti deboli, ed ecco che effettuando la stessa ricerca sul sito da un’altra area in “Cerca Tutto” http://marinetraffic.com/ais/it/datasheet.aspx?datasource=V_SHIP&level1=220 troviamo un riscontro: l’ultima posizione ricevuta dal sistema AIS di bordo della Concordia. Cliccando sul collegamento visualizziamo anche una mappa http://marinetraffic.com/ais/it/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=247158500&olddate=1/13/2012%209:02:00%20PM con la rotta tracciata dalle ore 21:37 alle ore 22:02 italiane (l’orario indicato dal sistema AIS è Universal Time Coordinated, al quale va aggiunto +1 ora per il fuso orario italiano e +2 ore quando è in vigore l’orario legale).
Vediamo di seguito la vera rotta della nave con i dati acquisiti dal satellite.
ore 21:37: rotta 285° velocità 15,3 nodi, 42°20’15.78”N - 10°57’57.22”E (rotta e velocità non sono quelle di crociera previste per la destinazione nel porto di Savona, piuttosto sembra una manovra di avvicinamento all'Isola del Giglio per il c.d. "inchino");
ore 21:53: rotta 351° velocità 2,9 nodi, 42°22’03.22”N - 10°55’31.51”E (tra le ore 21:37 e le 21:53 è avvenuto l’impatto, la nave ha decellerato con una forte virata a dritta);
ore 21:58: rotta 7° velocità 1,4 nodi, 42°22’12.89”N - 10°55’32.29”E (la nave continua a decellerare con la prua che inizia una rotazione verso il Monte Argentario);
ore 22:02: rotta 13° velocità 1,1 nodo, 42°22’19.35”N - 10°55’31.10”E (la nave è quasi ferma e continua la rotazione a destra. Questa è l’ultima rilevazione dal sistema AIS di bordo).
http://www.ecplanet.com/sites/ecplanet.com/files/u3/03265_rotta_comcordia.jpg
L’analisi degli ultimi dati satellitari
Dall’immagine e dai punti rilevati emergono alcune considerazioni oggettive importanti. Prima fra tutte è la rotta rilevata, che non è uguale per geometria e posizione a quella ricostruita dalla società olandese QPS, ma questo è spiegabile, in parte, con il fatto che i dati del sito marinetraffic.com vengono acquisiti con una frequenza temporale diversa e potrebbero mancare dei punti intermedi. Ciò che invece non si spiega è la posizione. Sappiamo che i sistemi cartografici non restituiscono sempre con accurata precisione la posizione rilevata dal GPS, questo in parte è dovuto al modello matematico del geoide utilizzato nella rappresentazione delle mappe che vogliamo utilizzare (è necessario un modello geoide in quanto la Terra non è perfettamente sferica ma schiacciata ai poli). Ma la geodesia (scienza che si occupa della misura e della rappresentazione della Terra) è utilizzata per la determinazione del profilo altimetrico di una zona, ovvero corregge l’errore di localizzazione rispetto ad una quota sul livello del mare. A meno dell’influenza di maree, correnti ed effetti meteorologici la localizzazione sul livello del mare ha minimi scostamenti tra le diverse mappe cartografiche.
Dall’analisi dei dati rappresentata dagli olandesi e quella rilevata dal sistema AIS abbiamo invece una grande differenza di localizzazione della nave (circa 600 metri), tale da mettere in dubbio il punto stesso di impatto della Concordia indicato contro gli scogli Le Scole, piuttosto che altro scoglio non rilevato in cartografia come da subito invece sostenuto dal Comandante Schettino.
http://www.ecplanet.com/sites/ecplanet.com/files/u3/03266_rotta_comcordia.jpg
L’immagine mostra la posizione della Costa Concordia al momento dell’impatto localizzata con le coordinate GPS del sistema AIS, ma che non coincidono in prossimità degli scogli Le Scole.
Un altra evidenza importante è l’ultimo dato rilevato dal sistema AIS alle ore 22:02, con la prua ancora puntata verso il mare. Da quel momento in poi ogni ricostruzione della localizzazione e rotta della nave, fino ad incagliarsi davanti all’Isola del Giglio, è un’ipotesi non ancora confermata dai dati ufficiali.
Come ha fatto la società olandese QPS a ricostruire la manovra della Concordia fino al naufragio se l’ultima trasmissione del sistema AIS risale alle ore 22?
I dati degli olandesi sono manipolati o sono invece cancellati gli ultimi minuti della nave dal sistema AIS?
La verità potrebbe rivelare delle sorprese inattese.
Autore: Claudio Anastasio
Fonte: thedailyweek.it
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Concordia: una strana rotta e dati che spariscono
